Torre pode não ter avisado piloto sobre “gelo severo”

Tulio Kruse
Folha

O acúmulo de gelo nas asas do avião se tornou a principal hipótese para a queda do voo 2283 da Voepass na última sexta-feira (9) por uma combinação de fatores. Havia condições severas de meteorologia que favoreciam a formação de gelo, a aeronave ATR 72-500 voa exatamente na altitude onde esse fenômeno é mais intenso e existe um histórico de acidentes desse mesmo modelo nessas condições.

Mesmo que menos frequente no Brasil do que em países com clima mais frio, o congelamento das asas é um problema frequente na aviação. Evitá-lo exige procedimentos que começam no planejamento pré-voo e envolve até o comportamento da tripulação ao operar a aeronave. O gelo é um risco à aviação porque altera as condições que permitem uma máquina com toneladas de aço se erguer no ar, ou seja: o formato aerodinâmico de seu corpo, a direção e o atrito do ar que sustenta o avião e, por fim, a distribuição de seu peso.

DENTRO DE NUVENS – Ele se forma a partir do choque entre gotículas de água que ficam suspensas no ar a temperaturas abaixo de 0°C, dentro de nuvens. É comum que o gelo se acumule nos chamados bordos de ataque, que são as bordas frontais das asas e do estabilizador na cauda da aeronave.

“O formato da asa de um avião é muito bem estudado para fazer com que o ar passe por ela de forma a fornecer sustentação”, explica o professor James Rojas Waterhouse, do departamento de Engenharia Aeronáutica da USP. “Quando se começa a formar o gelo, ele vai distorcendo esse formato e alterando as forças de sustentação. Ele diminui a sustentação do avião no ar e aumenta o atrito, além de alterar o peso.”

Waterhouse diz que, por causa do acúmulo de gelo em várias partes do avião, aviões turboélices —como é o caso do ATR 72-500— estão mais suscetíveis a dificuldades de controle da aeronave. Se o acúmulo de gelo se agravar, a resposta do avião aos comandos do piloto piora, fazendo com que ele perca a condição de realizar algumas manobras. “É como se você estivesse dirigindo um carro em que a direção não volta automaticamente ao eixo, como costuma acontecer. Em vez disso, imagine que a direção começa a ir de um lado para o outro”, compara o professor.

ATR 72-500 – Qualquer aeronave comercial dispõe de sistema de prevenção e quebra de gelo. Em comparação com jatos usados na aviação comercial, os turboélices operam com menos potência elétrica e ar sangrado dos motores para combater o congelamento.

Outra desvantagem é que voam a velocidades menores e a altitudes comparativamente mais baixas, e mais favoráveis à formação de gelo.

É por isso que aviões como o ATR 72-500 dispõem de uma combinação de dois sistemas para lidar com o problema: um sistema elétrico antigelo, e um pneumático de degelo. O sistema elétrico é alimentado pelo giro das turbinas e protege algumas partes da aeronave, como o para-brisa e os pitots (sensores acoplados à fuselagem que medem condições como pressão do ar e velocidade).

O sistema pneumático é um complemento vital ao elétrico. Câmaras de borracha, instaladas justamente nos bordos de ataque, inflam com ar quente que vem dos motores e, assim quebram o gelo que se acumula nas asas e no estabilizador da cauda.

SISTEMA MANUAL – É necessário acionar o sistema manualmente, o que é procedimento padrão em voos como o 2283 da Voepass, que atravessou grandes áreas propícias à formação de gelo. Uma vez acionado, as câmaras inflam e mudam de formato periodicamente e constantemente para seguir quebrando gelo ao longo da travessia numa condição adversa.

Segundo o piloto Raul Marinho, presidente do Bgast (Grupo Brasileiro de Segurança Operacional de Aviação Geral) da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a prevenção de um voo contra o gelo começa com a equipe de despacho da aeronave, que recebe mensagens dos serviços de tráfego aéreo e os planos de voo e orienta a tripulação.

“Ele [o piloto] tinha consciência que estava enfrentando formação de gelo nas asas? Essa é uma questão central”, diz Marinho. “Essa questão faz parte dos alertas dos boletins meteorológicos. Quando existe condição para formação de gelo, a tripulação é alertada pelo pessoal do despacho, e isso faz parte do currículo de treinamento dos pilotos, inclusive porque já existe um histórico de acidentes com essa característica.”

QUEDA NOS EUA – O histórico diz respeito, principalmente, à queda de uma aeronave turboélice da ATR em 1994 nos Estados Unidos. O voo fazia um percurso curto (de cerca de 250 km) entre Indianápolis e Chicago e caiu em um campo perto da cidade de Roselawn, no estado de Indiana. O congelamento das asas foi um dos fatores centrais para a queda da aeronave e, segundo Marinho, houve mais de uma adaptação nos sistemas antigelo e de degelo nos ATRs após esse caso.

Dados de voo da última sexta-feira mostram que o avião da Voepass manteve-se na mesma altitude durante toda a fase de cruzeiro, mesmo enfrentando condições de tempo severas. Já a velocidade variou consideravelmente, com dois momentos de desaceleração brusca que coincidem com a entrada na zona de nuvens carregadas.

A orientação para casos de emergência quando o gelo se acumula nas asas, segundo vários especialistas ouvidos pela Folha, é baixar a altitude e aumentar a velocidade. “Num voo por instrumentos, como é o caso em questão, o piloto não pode mudar o nível de voo sem autorização do controle de trafego aéreo, mas existe uma exceção: se há uma questão de segurança”, explica Marinho.

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NOTA DA REDAÇÃO DO BLOG – A matéria de Túlio Kruse é uma verdadeira aula de Aviação. A indicação é de que a torre foi avisada por outro piloto sobre “formação de gelo severo”, mas não comunicou ao piloto do ATR 72-500, que continuou voando na mesma altura, atravessando nuvens que podiam formar gelo. Nesse caso, culpar o piloto e a companhia aérea é uma tremenda injustiça. Os aviões foram feitos para não cair. Quando há falhas, se o motor parar, o piloto levanta o bico da aeronave e ela segue planando, até aterrissar. Quando o avião cai em estol, é sinal de grave desequilíbrio, não tem nada a ver com o piloto, (C.N.)